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10Tradition: 50 Jahre Audi 100 (C1)  - Geheimprojekt mit Mercedes-Genen
Der Audi 100 als viertürige Limousine ab 1968 Foto: Audi AG
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Wolfram Nickel/SP-X - 13. Februar 2018, 14:33 Uhr OLDTIMER

Tradition: 50 Jahre Audi 100 (C1) - Geheimprojekt mit Mercedes-Genen

Audis Rettung kam von Mercedes. Es war der einstige Daimler-Konstrukteur Ludwig Kraus, der gegen den Willen des Wolfsburger VW-Konzerns den ersten Audi 100 entwickelte und Ingolstadt vom Schicksal einer Käfer-Fabrik befreite. Mehr noch: Mit dem Audi 100 fuhr die Marke mit den Ringen auf Augenhöhe mit Mercedes

Dieser Ingolstädter war in seinem Herzen ein echter 68er. Der erste Audi 100 (C1) brach durch Frontantrieb mit festgefügten technischen Konventionen, setzte sich über Konzernregeln hinweg und ging auf die Barrikaden gegen das automobile Establishment in der oberen Mittelklasse. Das alles geschickt im Tarngewand eines durch und durch bürgerlichen Karosseriekleids, das nicht zufällig an einen Mercedes erinnerte. Schließlich war es Ludwig Kraus, ein vormaliger Mercedes-Mann, der das erste echte Audi-Flaggschiff der Nachkriegszeit konzipierte und sogar maßgeblich in Form brachte.
 
Zuerst als klassisches zwei- und viertüriges Stufenheck und 1969 auch als extravagantes Fastback-Coupé, so wie es sich Kraus als persönlichen Dienstwagen vorstellte. Es war eine Zeit gesellschaftlichen Ungehorsams für eine bessere Welt, in die sich der im Geheimen, gegen ein Verbot von Volkswagen-Konzernchef Heinrich Nordhoff entwickelte Audi 100 gut fügte. Nordhoff wollte aus der 1965 von Mercedes übernommenen Auto Union eine verlängerte VW-Käfer-Werkbank machen. Dass daraus nichts wurde, verdankt die Marke mit den vier Ringen der Audi-100-Familie. Die Medien feierten die dank neuartigen Leichtbaus überraschend schnellen Vierzylinder-Typen mit Seriensiegen in Vergleichstests und als smarte Alternative zu Strich-Acht-Mercedes und BMW 2000. Zum Bestseller machten den großen Audi aber ausgerechnet vormalige VW-Fahrer.
 
Seine Geschichte begann hinter einem Vorhang. In diesem legendären Versteck - heute vom Audi-Museum in Ingolstadt anschaulich inszeniert - entwickelte Ludwig Kraus, damaliger technischer Direktor der Auto Union, ab 1966 heimlich den Audi 100 - als modernes, 4,59 Meter langes Mittelklassemodell. Ein mutiger Frontantriebstyp, der die erst im Vorjahr eingeführten Audi-Viertakt-Typen nach oben ergänzen sollte. Kraus war klar: Nur mit einem neuen, erfolgreichen Flaggschiff konnte sich die 1965 von Daimler-Benz an Volkswagen verkaufte Auto Union eine Überlebenschance bewahren. Tatsächlich hatte die zu kleine Produktionskapazität in Wolfsburg dazu geführt, dass damals in Ingolstadt täglich bis zu 300 Volkswagen gebaut wurden und VW-Chef Nordhoff die Entwicklung aller neuen Audi strikt untersagt hatte. Nur zufällig entdeckte der von Nordhoff entsandte Auto-Union-Chef Rudolf Leiding das mittels Vorhang getarnte Geheimprojekt von Ludwig Kraus. Statt einer Sanktion gab Leiding jedoch Grünes Licht für eine Präsentation vor Heinrich Nordhoff. Der oberste VW-Lenker forderte die sofortige Finalisierung der eleganten Limousine, um so eine vermeintliche Nische zwischen Opel, Ford und Mercedes zu besetzen.
 
Es war die richtige Entscheidung, wie sich ab Herbst 1968 zeigte. Die Audi-Händler waren begeistert, gab die Ingolstädter Komfortklasse der Marke nicht nur eine Zukunft, sie verdrängte auch endgültig alle Erinnerungen an die bis vor kurzem gebauten und zuletzt ungeliebten Zweitakttypen. Wie gut dem neuen Vierzylinder dies gelang, demonstrierten die Zulassungszahlen, denn dort hob der in drei Leistungsstufen (59 kW/80 PS, 66 kW/90 PS und 74 kW/100 PS) verfügbare Typ 100 raketengleich ab. Zuerst in Deutschland, dann sogar in Nordamerika, wo der Audi auch ohne Sechszylinder - den Ludwig Kraus wegen der klammen Kassenlage nicht realisieren konnte - Achtungserfolge gegen den Stuttgarter Stern einfuhr. Tatsächlich trug der Ingolstädter erstaunlich viele Mercedes-Gene in sich. Neben dem Design-Auftritt des Audi - Entwickler Kraus verleugnete seine 26 Jahre als Mercedes-Mann nie - war auch der sogenannte Mitteldruckmotor ursprünglich für einen Daimler gedacht gewesen. Das sparsame, weil hochverdichtete Aggregat vermittelte den Eindruck von Avantgarde, ansatzweise vergleichbar dem gleichfalls neuen, jedoch trinkfreudigen Wankelmotor im NSU Ro 80.
 
Dass NSU Ro 80 und Audi 100 nach der Audi-NSU-Fusion im Jahr 1969 vom selben Fließband fahren sollten und konzerninterne Konkurrenten wurden, ahnte anfangs jedoch niemand. Von der später diskutierten Übernahme des Wankelmotors in den Audi 100 soll Ludwig Kraus allerdings nichts gehalten haben, schließlich hatte er sein automobiles Lieblingskind ganz auf Effizienz getrimmt, wovon auch das Leergewicht von nur 1.050 Kilogramm kündete. Mit 8,9 Litern lag der Normverbrauch des besonders beliebten 74 kW/100 PS starken Audi 100 LS um bis zu 25 Prozent unter den Werten von Mercedes 200, Ford 20 M oder Opel Commodore. Und der 1971 nachgelegte Toptyp Audi 100 GL trieb mit 82 kW/112 PS und aggressiven Doppelscheinwerfern sogar 3,0-Liter-Granada und Mercedes 250 vor sich her. Der sehr hohe Ölverbrauch des Mitteldruck-Vierzylinders störte die Audi-Fahrer übrigens nicht, wichtiger war ihnen die Langlebigkeit des Aggregats. Zwei- oder gar dreihunderttausend Kilometer ohne Motorrevision, das war damals noch sensationell.
 
Zunächst aber freuten sich 1968 viele Audi-Händler darüber, dass sie seit der DKW-Ära neben der Marke mit den Ringen auch Mercedes vertreiben durfte. Tatsächlich war der Audi 100 eine verlockende Alternative für einige Mercedes-Kunden, konnten sie doch mit der kurzfristig verfügbaren Limousine die jahrelange Wartezeit auf den Strich-Acht-Benz überbrücken. Ansonsten zeigten die Audi-Marktanalysen, dass es am Ende vor allem Käufer aus dem VW-Konzern waren, die mit dem Audi 100 aufsteigen wollten. Nach einem halben Jahrhundert mit DKW- und Auto-Union-Massenmodellen gab es wieder einen Herrn der Ringe, der als Statussymbol taugte.
 
Sogar im prestigereichen Coupésegment griff der Audi 100 an. Während alle Cabriolet-Konzepte nur schöne Studien blieben, ging das auf der Frankfurter IAA 1969 enthüllte Audi 100 Coupé S in Serie. Designer Helmut Warkuß, erst seit einem Jahr im Audi-Team, lieferte mit dem verführerischen Vierzylinder-Fastback sein Meisterstück, das unterhalb der ebenfalls neuen Sechszylinder Mercedes 250 C/CE und BMW 2800 CS ein eigenes Segment eröffnete. Bis 1976 konnte der 185 km/h schnelle Audi mehr als 30.000 Käufer gewinnen - trotz stolzer Preise, die bis zu 50 Prozent über dem Stufenheck lagen. Wer für weniger Geld sportives Flair wollte, konnte die zweitürige Limousine ordern, die zumindest einen Hauch Coupé-Look bot, aber deshalb ab 1969 nicht billiger war als der Viertürer.
 
Letztlich war es jedoch mit großem Abstand die klassische Limousine, die den Audi in acht Jahren auf 827.000 Einheiten brachte. Technische Innovationen gab es in dieser Zeit viele - schließlich hatte Audi ja das NSU-Credo ,,Vorsprung durch Technik" adoptiert - aber kaum eine wichtige fand den Weg in die Serie. So debütierte etwa der schon im Herbst 1975 serienreife neue Zwei-Liter-Motor ebenso wie der Fünfzylinder erst ein Jahr später im nachfolgenden, deutlich stattlicheren Audi 100 (C2). Die unvergängliche Eleganz des ersten Audi 100 zeigte sich ausgerechnet auf dem sonst so schnelllebigen nordamerikanischen Markt. Dort blieb der vielleicht wichtigste Ingolstädter aller Zeiten bis 1977 im Angebot.
 
 
Chronik:
1959: Die Ingolstädter Auto Union wird eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der Daimler-Benz AG.
1962: Das Prinzip der Zweitaktmotoren verliert an Popularität und die DKW-Verkaufszahlen sind kontinuierlich rückläufig. Daimler-Benz entsendet daraufhin den Ingenieur Ludwig Kraus als technischen Direktor nach Ingolstadt. Kraus wird beauftragt, einen ursprünglich für Daimler-Benz-Fahrzeuge konzipierten Viertaktmotor für den Einsatz im neuen DKW-Flaggschiff F 102 anzupassen.
1964: Im März erfolgt der Großserienstart des Zweitakters DKW F 102.
1965: Zum 1. Januar übernimmt Volkswagen die Auto Union AG. Im April debütiert der DKW F 102 auch als viertürige Limousine. Dennoch werden ab August des Jahres weniger als 1.000 Neuzulassungen pro Monat erzielt. Zur Frankfurter IAA wird der Auto Union Audi vorgestellt. Volkswagen-Konzern-Chef Heinrich Nordhoff stellt Bundespräsident Heinrich Lübke den ersten Audi der Nachkriegsära am Frankfurter Messestand vor. Bei diesem ,,Audi" mit Mitteldruckmotor und Viertaktprinzip von Daimler-Benz handelt es sich um eine Evolution des DKW F 102, die intern F 103 genannt wird. Die Produktionskapazitäten in Ingolstadt sollen vor allem für die Fertigung des VW Käfer genutzt werden. Dennoch entwickelt Ludwig Kraus im Geheimen das Flaggschiff Audi 100 als erste komplett neue Konstruktion in der Nachkriegsgeschichte von Audi.
1966: VW-Konzernchef Heinrich Nordhoff gibt am 14. November bei der Prototypen-Präsentation des künftigen Audi 100 (die Studie trug noch die Typenbezeichnung Audi 90) für die Produktion des neuen Audi-Flaggschiffs grünes Licht.
1968: Vorstellung des Audi 100 mit 1,8-Liter-Vierzylinder als neues Flaggschiff der Marke im Zeichen der Ringe. Zunächst gehen die Typen Audi 100 (59 kW/80 PS), Audi 100 S (66 kW/90 PS) und Audi 100 LS (74 kW/100 PS) an den Start. Die Preisliste beginnt bei 8.690 Mark für den Zweitürer und 8.890 Mark für den Viertürer, allerdings startet die Auslieferung des Zweitürers erst mit Verzögerung. Im Mai gefeierte Übergabe von viertürigen Audi-Limousinen an den Förderverein der Olympischen Spiele 1972 in München. Insgesamt wurden 1968 exakt 67.474 Audi ausgeliefert - gegenüber knapp 30.000 Einheiten im Vorjahr.
1969: ,,60 Jahre Audi" wird in Ingolstadt mit einer Jubiläumsrallye gefeiert. Über das Volkswagen-Händlernetz startet der Audi-Vertrieb in den USA. Auf der Frankfurter IAA feiert das 100 Coupé S seine Weltpremiere. Kunden, die das Coupé schon auf der Messe vorbestellen wollen, müssen noch über ein Jahr bis zum Anlauf der Großserie warten. Der Osnabrücker Karossier Karmann präsentiert auf dem Audi-Stand bei der Frankfurter IAA die Studie eines Audi 100 Cabriolets. Im Dezember neue Preisliste, jetzt gibt es für Zwei- und Viertürer einen Einheitspreis, der in Basisversion mindestens 9.590 Mark beträgt, außerdem ist der Audi 100 nun mit Getriebeautomatik erhältlich. 67.852 Einheiten der Modellreihe werden gebaut, darunter die ersten drei Exemplare des Audi 100 Coupé S.
1970: Markteinführung des Audi 100 Coupé S mit 85 kW/115 PS Leistung aus 1,9 Liter Hubraum zu Preisen ab 13.900 Mark (September), während der Audi 100 LS ab 10.890 Mark kostet (gleich ob zwei- oder viertürig) und die Basisversion des Audi 100 sogar 5.000 Mark billiger ist. Das Audi-Marketing ermittelt, dass 95 Prozent der Käufer eines Audi 100 männlich sind, weshalb der Audi 100 in der Kommunikation auch wie damals üblich entsprechend inszeniert wird, also mit jungen Damen. In einer anderen Studie ermittelt Audi, dass drei Viertel der Coupé-Kaufinteressenten den exklusivsten Audi 100 als zu teuer bewerten. Mit 101.655 Einheiten, erstmals aus Fertigungen in Ingolstadt, Neckarsulm und Wolfsburg (letzteres nur in diesem Jahr) überschreitet die Jahres-Produktionsziffer die 100.000-Marke.
1971: Eine Kaufstudie ermittelt, dass zwei Drittel der Audi-100-Käufer von anderen Marken kommen, die meisten von Volkswagen, Ford und Opel, vier Prozent von Mercedes. Mit 63 kW/85-PS starkem 1,8-Liter-Motor ersetzt der Typ Audi 100 (mit gehobener Ausstattung auch als 100 LS lieferbar) die bisherigen Versionen mit 59 kW/80 PS und 66 kW/90 PS. Darüber angeordnet sind der Audi 100 LS mit 74 kW/100 PS und das neue Spitzenmodell Audi 100 GL mit 1,9-Liter-Vierzylinder und 82 kW/112 PS Leistung. Doppelscheinwerfern sind optisches Erkennungszeichen des 100 GL, der mindestens 11.720 Mark kostet. Auch das Audi 100 Coupé S zu Preisen ab 14.400 Mark verfügt jetzt über 82 kW/112 PS Leistung. Mit 8.406 produzierten Einheiten erzielt das Audi 100 Coupé S sein bestes Jahresergebnis. Insgesamt werden vom Audi 100 in diesem Jahr 109.568 Einheiten gefertigt. Die USA nehmen in diesem Jahr über 24.000 Audi 100 ab und avancieren zum zweitwichtigsten Exportmarkt nach Italien.
1972: Der Audi 100 (C1) erreicht den Zenit seiner Karriere mit 161.523 Einheiten in diesem Jahr trotz Einführung des neuen Audi 80.
1973: Sondermodell Audi 100 Extra wird von Dezember 1973 bis Februar 1974 gebaut in 6.000 Einheiten. Basis ist das Grundmodell Audi 100, das um Positionen wie Radio, Sonderfarben (Coronagelb und Tibetorange) sowie Stahlgürtelreifen erweitert wird. Das zweitbeste Produktionsjahr für den Audi 100 (C1) mit 159.216 Einheiten ungeachtet der Auswirkungen der ersten Ölkrise.
1974: Im Juni werden alle Pläne für ein Audi 100 Cabriolet endgültig aufgegeben. Konzepte gab es von Karmann, Deutsch und Crayford. Neue Vorderachskonstruktion für alle Audi 100 zum Modelljahr 1975 und neuer 1,6-Liter-Motor für Audi 100 L und Audi 100 S mit 63 kW/85 PS Leistung. In diesem Jahr rollen 93.735 Audi 100 von den Bändern in Ingolstadt und Neckarsulm.
1975: Insgesamt 85.821 Audi 100 werden in diesem Jahr gebaut, davon 1.476 Coupés.
1976: Die letzten 996 Audi 100 Coupé S werden ausgeliefert. Im August wird in Luxemburg die zweite Generation des Audi 100 (Typ 43) vorgestellt. Dies zunächst als viertürige Limousine mit zwei lieferbaren Motorversionen (1,6-Liter-Vierzylinder mit 85 PS ab November und 2,0-Liter-Vierzylinder mit 115 PS ab August). Diese Motoren waren bereits aus dem Vorgänger bekannt. Angekündigt und der Presse präsentiert wird außerdem ein neu entwickelter 2,1-Liter-Fünfzylinder, der mit Benzineinspritzung 136 PS leistet. In diesem Jahr werden 48.014 Audi 100 ausgeliefert.
1977: Im März Vertriebsende der US-Version des ersten Audi 100, der zuletzt parallel zum Nachfolger Audi 100 (C2) auf dem selben Fließband gebaut wurde. Insgesamt wurden 827.474 Fahrzeuge der Baureihe Audi 100 (C1) ausgeliefert.
 
Produktionszahlen:
Insgesamt Audi 100 (C1): 827.474 Einheiten, davon mit 80-PS- bzw. 85-PS-Motor 23.715 Audi 100 zweitürig und 132.064 Audi 100 viertürig, mit 90-PS-Motor 7.579 Audi 100 zweitürig und 40.384 Audi 100 viertürig, mit 100-PS-Motor 72.041 Audi 100 zweitürig und 389.105 Audi 100 viertürig, mit 112-PS-Motor 12.461 Audi 100 zweitürig und 119.438 Audi 100 viertürig sowie 30.687 Audi 100 Coupé S mit 112-PS- und 115-PS-Motor. 
 
Motorisierung Audi 100:
Audi 100 (1968- Mj.1971) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (59 kW/80 PS), Vmax 156 km/h;
Audi 100 S (1968- Mj.1971) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (66 kW/90 PS), Vmax 165 km/h;
Audi 100 bzw. LS (Mj. 1972- Mj.1974) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (63 kW/85 PS), Vmax 160 km/h;
Audi 100 L bzw. LS (Mj. 1975- Mj.1976) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (63 kW/85 PS), Vmax 160 km/h;
Audi 100 LS (1968-1976) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (74 kW/100 PS), Vmax 170 km/h;
Audi 100 GL (1971-1976) mit 1,9-Liter-Vierzylinder-Benziner (82 kW/112 PS), Vmax 179 km/h;
Audi 100 Coupé S (1969-1971) mit 1,9-Liter-Vierzylinder-Benziner (85 kW/115 PS), Vmax 185 km/h;
Audi 100 Coupé S (1971-1976) mit 1,9-Liter-Vierzylinder-Benziner (82 kW/112 PS), Vmax 183 km/h.

Dieser Artikel aus der Kategorie OLDTIMER wurde von Wolfram Nickel/SP-X am 13.02.2018, 14:33 Uhr veröffentlicht.