Tradition: 60 Jahre Iso Rivolta - Knutschkugeln und Kanonengeschosse

Wer kennt sie nicht, die BMW Isetta? Jenes kleine Rollermobil, das die Kassen der Bayern füllte, nachdem die V8-BMW kaum Gewinn erwirtschafteten. Bei Iso-Rivolta war es umgekehrt. Erst konzipierten die Italiener die Isetta und verdienten Geld mit Lizenzen. Um die Gewinne in den schnellsten Supersportwagen der 1960er Jahre zu versenken. Legenden wie Lele und Grifo.

,,Viel Feind, viel Ehr", könnte auch Enzo Ferraris Wahlspruch gewesen sein. Wurden Ferraris Erfolge als Supersportwagenbauer doch umso größer, je mehr Rivalen seine Racer deklassieren wollten. Andererseits inspirierte ausgerechnet die persönliche Unzufriedenheit mit manchen Schwächen der Sportler aus Maranello italienische Industrielle und Ingenieure wie Renzo Rivolta überhaupt erst dazu, eigene Tempo-Boliden zu konstruieren. Mit Vmax-Ikonen wie Iso Rivolta IR, Grifo, Fidia oder Lele setzten Renzo Rivolta und sein Sohn Piero ab 1964 genau ein Jahrzehnt lang aufregende V8-Kontrapunkte zu den V12-Kämpen von Ferrari, aber auch zu Lamborghini und Maserati. Als ,,Kanonengeschosse" feierten Motorjournalisten die brutal schnellen und zuverlässigen Überflieger aus Bresso bei Mailand, die sogar an der damals für Straßenautos als unbezwingbar geltenden 300-km/h-Grenze kratzten.

Konzipiert wurden die ersten der stets voll straßentauglichen macchina da corsa von zwei Mega-Stars der italienischen Superautoliga: Giorgetto Giugiaro kreierte bei Bertone die zeitlos schönen und schnellen Karosseriekleider des GT IR 300 und der kongeniale Konstrukteur und Ex-Ferrari-Mitarbeiter Giotto Bizzarrini zeichnete für das Fahrwerk verantwortlich. Was jetzt noch fehlte, war ein standfester Hochleistungsmotor. Kein wartungsintensiver italienischer V12, sondern ein robuster Amerikaner sollte es sein. Renzo Rivolta wählte den V8 aus der Corvette und machte so seine Kunden glücklich. Was kümmerte da schon der Spott von Ferrari-Jüngern ob des profanen Yankee-Motorenimplantats.

Neben den atemberaubenden Formen war es genau diese mechanische Zuverlässigkeit, die alle Iso-Rivolta-Modelle sogar auf deutschen Autobahnen, aber auch auf Kudamm und Kö und allen anderen Flaniermeilen der automobilen High-Society soundgewaltig Präsenz zeigen ließ. Dies natürlich auch, weil der Düsseldorfer Supercar-Spezialist Auto-Becker vor 50 Jahren Iso-Rivolta entdeckte als potenziellen Nachfolger für Facel-Vega, jene gerade untergehende französische Luxusmarke.
Geknüpft wurden die ersten Bande zwischen Iso und Deutschland allerdings bereits zehn Jahre zuvor. Damals hatte Renzo Rivolta seine Automobilmarke Iso Autoveicoli gerade international ins Gespräch gebracht. War doch aus dem renommierten Hersteller von Isolierkannen (,,Isothermos"), Haushaltsgeräten und Motorrollern auch ein Produzent von Kabinenrollern geworden, mit dem sich breite Bevölkerungskreise erstmals den Traum der automobilen Unabhängigkeit erfüllen konnten. Isetta hieß dieser winzige Iso für die Familie, der gleich nach seinem Debüt auf dem Turiner Salon zu einem der erfolgreichsten italienischen Exportartikel avancierte.

Iso vergab Lizenzen nach Frankreich, Großbritannien, Spanien und Brasilien, vor allem aber an BMW. Als BMW Isetta - im Unterschied zum Iso-Dreirad mit vier Rädern - wurde das von Zeitgenossen liebevoll-spöttisch ,,Knutschkugel" genannte Kleinstmobil dann ein echter Mega-Bestseller, der den Münchnern das Überleben sicherte. Konnte doch mit den parallel angebotenen Oberklassemodellen BMW 501 und 502 trotz prestigeträchtiger V8-Motoren nie genügend Gewinn erzielt werden.

Was die V8-Typen betrifft, war dies eine Erfahrung, die allerdings auch Iso Rivolta auf geradezu tragische Weise machen musste. Dabei fing alles so gut an. Um 1960 begann Renzo Rivolta mit der Entwicklung eines luxuriösen und leistungsstarken Gran Turismo im Stil englischer Gordon-Keeble und französischer Facel-Vega. Dies als Alternative zu den etablierten italienischen Ferrari und Lamborghini, die nach Rivoltas Meinung zwar schöne Designkunstwerke waren, es aber an Langstreckeneignung missen ließen.

Auf dem Turiner Salon 1962 war es soweit: Der viersitzige Iso Rivolta IR 300 überstrahlte alle anderen Hochleistungs-Sportwagen! Dabei hatte Maserati gerade erst eine abermalige Leistungssteigerung für seinen erfolgreichen GT angekündigt, der Ferrari 250 GTO entstand als Homologationsserie und die neue Corvette Sting Ray machte sich bereit, Europa zu erobern. Die europäischen und nordamerikanischen Sportwagenimporteure jedoch standen Schlange vor dem Messestand von Iso Rivolta, um einen der begehrten Verträge als Handelspartner zu erhalten. ,,Sanfte Bombe", ,,Super Bombe", ,,Yankee im Frack" oder ,,Schnell, schneller, Rivolta", jubelten enthusiastische Medien über den eleganten GT mit Corvette-Kraft und Scheibenbremsanlage von Jaguar.

Allerdings war es nicht die Höchstgeschwindigkeit von damals noch respektablen 220 km/h, die diesen Enthusiasmus und tatsächlich viele Kundenbestellungen bescherte, sondern die Mühelosigkeit, mit der die Iso Rivolta Coupés schnelle Autobahnetappen bewältigten. Selbst bei 200 km/h sei es möglich, das Lenkrad loszulassen, ohne dass der Wagen versetze, wunderten sich sonst so überkritische Motorjournalisten.

Die Steigerung folgte wenige Jahre später, als Renzo Rivoltas zweiter Streich nach neuem Superlativ griff. ,,Das Juwel unter den italienischen Automobilen" war nun laut Werbung der Iso Grifo, bot er doch in der Version 7 Litri Fahrleistungen so noch nicht gekannter Art. ,,240 km/h im dichten Verkehr, die nur durch den Blick auf den Tacho auffielen", registrierten italienische Testfahrer. 300 km/h mit langer Hinterachsübersetzung versprach das Werk für den 294 kW/400 PS leistenden Racer - und wurden durch deutsche Fachjournalisten bestätigt. Rekordverdächtig für die späten 1960er Jahre, als die meisten Prospektangaben viel zu optimistische Versprechungen machten. So auch für den Iso Rivolta IR 350, der zeitweise mit 280 km/h Vmax beworben wurde - 42 km/h mehr als in den amtlichen Fahrzeugpapieren stand.

Nicht zu vergessen der Iso Fidia S4, den Piero Rivolta - sein Vater Renzo war 1966 verstorben - höchstpersönlich auf der Frankfurter IAA 1967 enthüllte. Der mit 25 Lebensjahren damals weltweit jüngste Automobilfabrikant präsentierte den Fidia als schnellsten Viersitzer der Welt, eine Kampfansage an Maserati, wo der Quattroporte als schnellster Viertürer gebaut wurde. Tatsächlich wurde der Fidia mit nur 217 bis 225 km/h gemessen, womit er nicht nur dem Maserati, sondern wenig später auch Modellen wie dem Mercedes 300 SL 6.3 unterlegen waren. Vielleicht war dies letztlich gar nicht so schlimm, betrachtet Piero Rivolta seine eigentliche Passion doch in der Jagd von Ferrari. Ferrari, die nicht vollgasfest waren.

Aber auch diese Leidenschaft endete Anfang der 1970er Jahre abrupt, dabei hatte doch gerade der neue viersitzige Lele die Nachfolge des Iso Rivolta IR 300 übernommen. Wie bei so vielen Supersportwagenhersteller der ersten Nachkriegsjahrzehnte wurden bei Iso plötzlich die Kassen klamm. Was war geschehen? Die USA als weltweit wichtigster Absatzmarkt für Luxusmodelle führten Sicherheits- und Emissionsvorschriften ein, deren Erfüllung sehr kostenaufwändig war. In Europa dagegen gab es einen sozialpolitischen und gesellschaftlichen Wandel, der es in vielen Ländern kaum mehr möglich machte, Luxusprodukte öffentlich zu zeigen. Nicht wenige Fahrer von Nobelkarossen sahen sich nun Anfeindungen ausgesetzt, weshalb etwa bei Mercedes und BMW sogar die Abwahl des Typenlogos populär wurde.

Noch einmal hoffte Iso Rivolta 1973 auf neuen Schwung, als sich der Italo-Amerikaner Ivo Pera am Unternehmen beteiligte. Piero Rivolta aber stieg aus und auch die in New York neu firmierte Iso Motor Company SpA  zog mit dem Ende der ersten Ölkrise einen Schlussstrich unter die Ära der vorübergehend schnellsten Autos der Welt. Eine Epoche, die 20 Jahre später noch einmal durch aufregende neue Iso-Studien in Erinnerung gerufen wurde. Damit Vergangenes nicht vergessen wird.

Modellhistorie Iso Rivolta
 
Chronik:
1939: In Genua gründet die Familie Rivolta ein Unternehmen zur Herstellung von Thermosgefäßen ,,Isothermos" und Kühlanlagen
1942: Der Industrielle und Ingenieur Renzo Rivolta verlegt das Unternehmen nach Bresso bei Mailand
1948: Rivolta beginnt mit der Produktion von Motorrädern, Motorrollern und dreirädrigen Lastentransportern (Furetto, Isoscooter, Isocarro, Isomoto, Isosport)
1953: Die Fahrzeugmarke Iso Autoveicoli S.P.A. wird eingetragen. Zunächst konzentriert sich die Produktion auf das dreirädrige Modell Iso Isetta Turismo, einen Kabinenroller. Ab 1954 werden rund 20.000 Einheiten produziert
1954: Iso vergibt Lizenzen für das Modell Isetta nach Frankreich (Velam), Spanien (Iso Espana), Großbritannien und Brasilien. Vor allem aber nach Deutschland an BMW, wo das Kleinstfahrzeug als BMW Isetta, nun mit vier Rädern, ein Großserien-Bestseller wird. BMW-Mitarbeiter hatten den Iso zuvor auf dem Turiner Salon gesichtet und die Weiterentwicklung zum vierrädrigen Rollermobil konzipiert. BMW erhielt das Recht zum Isetta-Export nach Österreich, in die Schweiz und nach Skandinavien
1961: Als letztes neues Motorradmodell wird die Iso 500 vorgestellt
1962: BMW stellt die Isetta nach fast 162.000 Einheiten ein. Renzo Rivolta präsentiert auf dem Turiner Salon seinen ersten Supersportwagen, den Iso Rivolta IR 300 mit 5,4-Liter-V8-Small-Block-Maschine von Chevrolet. Von Jaguar stammten die Vierrad-Scheibenbremsanlage und die De-Dion-Aufhängung hinten
1964: Der Iso Grifo A3 L wird vorgestellt
1966: Serienstart des Iso Grifo. Renzo Rivolta stirbt am 20. August, sein 25 Jahre alter Sohn Piero übernimmt die Unternehmensleitung
1967: Erstes Modell unter der Verantwortung von Piero Rivolta ist der Fidia S4 (laut Werbung ,,schnellster Viersitzer der Welt") mit einer Karosserie von Ghia. Seine Weltpremiere feiert der Fidia S4 auf der Frankfurter IAA. Debüt für den Grifo 7 Litri mit GM-Schiffsmotor
1969: Debüt für das 2+2-sitzige Coupé Iso Lele mit einer Karosserie von Bertone als designierter Nachfolger des Iso Rivolta IR 300
1970: Olivetti übernimmt die Iso-Werksanlagen und Iso zieht in ein neues Gebäude in Varedo
1971: Nach und nach werden die Chevrolet-Motoren durch Ford-Cleveland-Aggregate ersetzt 
1972: Der Iso Varedo debütiert als Designstudie eines kompromisslosen Hochleistungssportwagens. Das Unternehmen gerät in Schwierigkeiten und muss die Mitarbeiterzahl von 300 auf 100 Personen reduzieren
1973: Der Italo-Amerikaner Ivo Pera engagiert sich bei dem Unternehmen, das nun in Iso Motor Company SpA umfirmiert, zugleich zieht sich die Familie Rivolta aus der Firma zurück. Pera will die jährlichen Produktionszahlen verdreifachen und Nordamerika als Hauptabsatzmarkt gewinnen. Das bereits begonnene Engagement von Iso im Team Marlboro in der Formel 1 soll forciert werden
1974: Iso Motor wird zahlungsunfähig und stellt die Produktion ein
1993: Der Prototyp Iso Grifo 90 bleibt ein Einzelstück
1996: Auch das Concept Car Iso Grifo 96 geht nicht in Serie



Wichtige Modelle und Motoren:
Iso Isetta Turismo (1953/54-1955) mit 0,25-Liter-(7 kW/10 PS)-Zweizylinder-Motor
Iso Rivolta IR 300/340/350/365 (1963-1970) mit 5,4-Liter-(221 kW/300 SAE-PS bzw. 250 kW/340 SAE-PS bzw. 257 kW/350 SAE-PS bzw. 268 kW/365 PS)-V8-Motor, Vmax 220 km/h bis 238 km/h, laut deutschem Importeur 280 km/h
Iso Grifo A3 L (1964) mit 5,4-Liter-(268 kW/365 PS)-V8-Motor
Iso Grifo Lusso GL 300/340/350/365 (1966-1974) mit 5,4-Liter-bzw. 5,7-Liter-(221 kW/300 PS bzw. 250 kW/340 PS bzw. 257 kW/350 PS bzw. 286 kW/365 PS)-V8-Motor, VMax 230 bis 260 km/h
Iso Grifo 7 Litri (1968-1971) mit 7,0-Liter-(287 kW/390 PS bzw. 294 kW/400 PS)-V8-Motor, Vmax 300 km/h
Iso Fidia S4 (1967-1974) mit 5,4-Liter-, bzw. 5,7-Liter-(221 kW/300 PS bzw. 257 kW/350 PS)-V8-Motor, Vmax 220-240 km/h
Iso Lele 300/350 (1969-1972) mit 5,7-Liter-(221 kW/300 PS bzw. 257 kW/350 PS)-V8-Motor, Vmax 230 bis 250 km/h
Iso Lele (1973-1974) mit 5,8-Liter-(261 kW/355 SAE-PS)-V8-Motor, Vmax 268 km/h
 
Ausgewählte Preise:
Iso Rivolta IR 300 (Januar 1964): ab 35.500 Mark
Iso Rivolta IR 340 (Januar 1964): ab 36.250 Mark
Iso Rivolta IR 300 (Mai 1964): ab 37.800 Mark
Iso Rivolta IR 340 (Mai 1964): ab 38.900 Mark
Iso Rivolta IR 300 (November 1964): ab 39.800 Mark
Iso Rivolta IR 340 (November 1964): ab 40.900 Mark
Iso Rivolta IR 300 (August 1965): ab 39.800 Mark
Iso Rivolta IR 365 (August 1965): ab 41.800 Mark
Iso Rivolta IR 300 (Dezember 1966): ab 39.800 Mark
Iso Grifo Lusso 300 (Dezember 1966): ab 54.800 Mark
Iso Fidia S4 (1967): ab 49.950 Mark
Iso Rivolta IR 300 (1968): ab 38.050 Mark
Iso Fidia S4 (1968): ab 46.650 Mark
Iso Grifo Lusso 300 (1968): ab 51.950 Mark
Iso Grifo Lusso 7 Litri (1968): ab 59.650 Mark
Iso Lele (1971): ab 54.335 Mark
Iso Fidia S4 (1971): ab 55.445 Mark
Iso Grifo Lusso GL 300 (1971): ab 57.665 Mark
Iso Grifo Lusso GL 300 mit Targa-Hardtop (1971): ab 61.939 Mark
Iso Grifo Lusso GL 350 (1971): ab 59.996 Mark
Iso Grifo Lusso GL 350 mit Targa-Hardtop (1971): ab 64.270 Mark
 

Dieser Artikel aus der Kategorie OLDTIMER wurde von Wolfram Nickel/SP-X am 10.11.2014, 11:05 Uhr veröffentlicht.